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买6座锂矿的比亚迪,将成为第一个有电池定价权的车企?

摘要:比亚迪的好消息最近接二连三,先是买6座锂矿,后是特斯拉采购比亚迪电池。两个事儿都很有看点,在非洲买的六座锂矿氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上,能产出100万吨碳酸锂,拿下这些矿石,以年产150万台的量计算,能覆盖未来比亚迪10年的产能;之后,是在宁德时代给特斯拉做电池供应商的前提下,比亚迪官宣也会向特斯拉供应电池。两个问题

比亚迪的好消息最近接二连三,先是买6座锂矿,后是特斯拉采购比亚迪电池。

两个事儿都很有看点,在非洲买的六座锂矿氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上,能产出100万吨碳酸锂,拿下这些矿石,以年产150万台的量计算,能覆盖未来比亚迪10年的产能;之后,是在宁德时代给特斯拉做电池供应商的前提下,比亚迪官宣也会向特斯拉供应电池。

两个问题,这么好的锂矿,为什么别人没买?之后,特斯拉用比亚迪电池,是4680出了问题?

现在买的不是矿,是未来定价权?

关于比亚迪在非洲买6座锂矿这个事情,消息由澎湃新闻发布,可靠性比较高。但现在给到的信息还很模糊,除了高品位、出货量之外,这6座锂矿分布在哪些国家、锂矿名称暂时还都是未知。根据公布的6座锂矿产量来看,到2029年能满足比亚迪生产2778万块电池。

信息显示,比亚迪购买的是硬岩矿。而非洲目前运营较为成熟的锂矿只有一个,位于津巴布韦的比基塔锂矿(锂矿已被中矿资源收购),像纳米比亚、加纳、刚果民主共和国以及马里这些非洲国家,也都蕴藏着很多锂矿项目,而且全是硬岩矿。

目前大部分电池供应商、汽车制造商购买的锂矿选择,大部分集中在美洲三角区以及来自澳洲的矿产;只有中国企业,积极布局非洲资源,赣锋锂业间接持股非洲锂矿项目50%、中国华友钴业投资3亿美元布局津巴布韦锂矿等。

有一种可能,比亚迪购买的锂矿大部分还没有正式投入运营?

这种假设很有可能,即便非洲有较大的矿产资源储备,但资源开采、基础设施这些都是摆在获取锂矿资源之前的难题。一座锂矿从勘探到出货,需要6-8年左右的时间,先要经历耗时4-5年的勘探、研究的项目可行性调研;矿山设计、调试、审批阶段需要1-2年;之后才能开始投产。

目前已经进入开发,或者勘探过的非洲锂矿:

Manono的锂锡矿位于刚果中部,储量大、品位高的硬岩矿,预计2023年投产,产能70万吨/年;

Goulanina锂矿位于马里,平均品位1.45%属于硬岩矿,赣锋锂业持股50%;

Bougouni锂矿位于马里,平均品味1.11%,与中国水电签署备忘录,由后者提供建筑工程与寻找融资方;

还有少部分矿产是澳洲企业控股,占比不大。

我个人更倾向于,比亚迪购买的6座锂矿不是为了解决短期需求,更像是解决未来的增量需求。非洲锂矿项目多数还处于开发初期阶段,投产高峰期可能会在2023年左右,大部分锂矿还处于勘探初期、可研调查阶段、签订协议以及寻找融资方的阶段,在这之中,可能也会像上面提到的以“由中国水电寻找融资方”方式让比亚迪入局。

需要明确,比亚迪是一家具备整车制造、电池制造的企业,动力电池在满足内部需求的同时,还要打开外销的市场。

2021年全球动力电池装机量,宁德时代以32.6%位居榜首,比亚迪以8.8%的市场份额位居第四位;2022年4月,宁德时代占比38.28%、比亚迪占比32.18%排名第二;全球电池需求在未来肯定会进一步扩大,这是比亚迪电池外销的增量市场面对一片蓝海。

比亚迪现在买的矿,很有可能最后转化成电池定价权。

未雨绸缪之后,解决了什么顾虑?

比亚迪和特斯拉之间的传闻早在去年8月份的时候就已经有消息流出,但一直也未被双方证实,不过最近随着6座锂矿的消息传出之后,比亚迪承认了将向特斯拉供应电池;这种感觉有些微妙,似乎有一种“库存充足,即拍即发”的感觉,很难不让人把两件事联系在一起。

来到特斯拉这边,现在还和宁德时代签订着一个到2025年的电池采购长线合同,也就是说目前比亚迪不会替代宁德时代成为特斯拉的主要供应商,而是B供应商,此前消息是比亚迪获得了特斯拉10GWh的磷酸铁锂电池订单。

特斯拉着急买电池,是不是4680电池原因?

关于这个问题的回答,可以说是两者没有太多直接关系,4680依旧属三元锂电池主打高性能、高续航的车型,与磷酸铁锂电池车型互不干涉。采购比亚迪磷酸铁锂电池的主要原因,可以从今年3月份Model Y(配置|询价)的两次调价中看出,依赖于宁德时代做主供应商,Model Y标准续航版从27.6万元左右调整到31.69万元,不到一年时间涨价4万元。

涨价的是特斯拉Model Y最走量的产品,根本原因就是宁德时代的电池太贵;实际上特斯拉的诉求是,用更低的单车价格扩大市场销量,前提是单车利润率不能降。看一下同期也在涨价的比亚迪旗下车型价格调整为1000-7000元,远低于行业普遍的1-3万元涨幅。显然,比亚迪对动力电池的成本控制也着更好的信心。

在比亚迪把旗下动力电池业务拆分之后,目的就是为了保内供的同时能打开外销的市场,目前外供企业包括乘用车的长安汽车、特斯拉,商用车的中通客车等少数企业,虽然一直在为扩大动力电池外供努力,但目前来看成效不大。这一次特斯拉的加入,可能会让比亚迪电池的外销渠道更广。

有没有可能与宁德时代平起平坐?

能做到,但是有难点。产能规划角度分析,比亚迪在2021年对16家电池工厂中的7家工厂进行了产能扩建,预计2023年产量达到400GWh(1GWh相当于1万块100度电的动力电池),相当于400万块100度电的电池。年产能400GWh(持平宁德时代2022年产能规划),这个数字如果仅靠比亚迪内供来消化,即便有腾势和高端品牌撑场也有些许难度,最好的解决方案还是外销。

延展一波,400GWh其中还包含了储能相关的电池产能,比亚迪储能业务已经在北美(年供货量1.6GWh)、欧洲等地有不错的销量,但产能大头应该还是给汽车动力电池使用。

再从目前的客户结构上来看,宁德时代覆盖了国内绝大多数的主机厂,而且还是大部分车企的主供,而且还有海外业务;比亚迪电池目前还都是内部消化撑起来的数据,真正意义上的电池外销没有起到实质性的作用,预计会在2023年开始在外销市场放量。

比亚迪电池的技术成熟度已经达到行业里较高的水平,刀片电芯、CTB电池,而且纯电车型也在市场中完成了一个大规模、长期的市场验证,产品的可靠性也足够高。这些是电池外供的前提,买矿解决的顾虑是原材料供应量的充足+原材料供应量的平稳价格=电池产品定价权。

比亚迪用充足的货量+不错的产品实力+产品定价权,换取市场份额,也不是没可能,之后就是看怎么扩宽这条外销渠道了,进了特斯拉的供应商名单目前来看是一个非常积极的新号。

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