汽车界近日有几个大新闻：这边厢，华为宣布继续“不造车”；那边厢，吉利与魅族牵手；这边厢，广汽集团成立优湃能源科技公司、特斯拉宣布将在中国新建储能超级工厂；那边厢，合创为车主实现“高速免单”……这些事件，其实都指向一个关键词：生态。从智能新能源车出发，往上游延伸出能源生态，往下游延伸出用户生态等。“不打造自己的生态，就只能成为别人生态的一部分”——车企们已经形成了这样的共识。汽车生态打造的关键是什么？整车为王还是生态为王的抉择，又将如何影响未来产业格局？

　　向上游延伸：

　　能源生态步步为营

　　并购、重组、入股……车企争相进入能源生态

　　3月27日，优湃能源科技公司(以下简称“优湃公司”)正式成立，这是广汽集团“能源科技生态载体”的重要一环。优湃公司将聚焦锂矿、电池基础锂材料，同时覆盖电池、动力电池、储能电池等领域，开展充换电、电池银行、电池回收、电池租赁等业务。“目标是打通上下游。”广汽集团董事长曾庆洪言简意赅地总结了优湃公司的使命。早在去年，广汽零部件与桐梓县狮溪煤业有限公司及遵义能源矿产(集团)有限公司在贵州省遵义市共同投资设立贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。广汽期望借此完善公司在锂电新能源上游原材料领域的战略布局。

　　“如果挖出来的矿满足广汽要求，有多少就买多少。”曾庆洪说。广汽还与包括赣锋锂业在内的生产原材料企业以资本运作的方式合作。“向产业链源头延伸，垂直整合锂电产业链、控制原材料成本”的意图相当明显。按照广汽的规划，“能源科技生态载体”将是一门“千亿级产业”的“大生意”。

　　其他车企也在纷纷踏足矿产领域。去年12月，比亚迪成为盛新锂能第三大股东，持股5.11%；去年11月，通用汽车与巴西矿商淡水河谷达成合作，后者将从2026年开始为通用每年提供含镍2.5万吨的电池级硫酸镍；去年10月，奔驰与RockTechLithium公司签订电池级氢氧化锂供应协议……

　　据咨询机构惠誉解决方案统计，自2021年初以来，汽车制造商对电池上游原材料的投资至少已经有21项，其中16项投资于锂行业，形式包括直接入股矿业公司和获得供应合同，宝马、大众、通用、福特、Stellantis、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪等都在其中。

　　经过对汽车产业的多年观察和研究，广州市社会科学院区域发展研究所、广州城市战略研究院研究员巫细波认为，车企以往过于集中产业链局部优势环节的做法已难以适应今天的汽车产业，适度垂直整合上下游产业链是有必要的。特别是新能源汽车领域，整车企业需要通过并购、重组、入股等方式进入锂、钴等产业链上游，构建更为稳健的产业链和供应链。

　　电池——能源生态的核心

　　车企之所以对陌生的矿产业务孜孜以求，最重要的诱因无疑是电池。据估计，动力电池占新能源汽车的成本达到40%-50%。电池成本高低直接决定车企的利润。不想做上游企业“打工人”的车企，正力争实现电池“自给自足”。

　　3月30日，埃安发布了弹匣电池2.0枪击试验的情况，用实弹在15米处对预留射击开口的满电电池整包进行射击，瞬间击穿多个电芯并造成热失控和爆裂性破坏，电池整包仍然击不起火。

　　埃安希望以此实验证明弹匣电池2.0的极致安全，但这还是我们对未来电池想象的开始。在距离埃安第一智造中心不到2公里的地方，因湃电池工厂建设正在稳步推进。这个广州迄今最大的电池投资项目将在今年10月交付厂房，明年3月前完成首期6GWh量产线导入，2025年底完成所有36GWh产线导入，届时可满足60万辆车的装机需求，年产值将超过210亿元。

　　压力：与时间和产能的赛跑

　　车企进入矿产、电池领域，除了需要资金，技术也是极具挑战的门槛。此前，宁德时代曾毓群就曾公开直言：“任何小规模的电池制造，如果没有颠覆性技术，就无法改变当前竞争格局。”此番表态当然有利益立场的因素，但却也不无道理。

　　车企还将面临另一个“对手”——时间。动力电池当前的主流原材料为三元锂和磷酸铁锂，核心部件为驱动电机。但在巫细波看来，技术路线革新的可能性仍很多，锂、钴等原材料的价格并不稳定，汽车企业重金投资上游原材料存在一定风险。言下之意，车企们还需要赶在电池技术革新前，就把矿产和电池领域“整明白”。

　　另外，车企电池自给降低成本的愿望，还需要规模效应的支撑。按一般估算，车企年销量至少要达到30万辆，自制电池才能够获得规模化收益。然而，车企也不可能真等到销量“达标”后才开始自研电池，当每个“行家”都在提前布局，就可能带来产能过剩。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬去年底就曾表示：“2023年新能源汽车增速很可能放缓，加上动力电池企业新建产能释放，电池供应会过剩。”

　　未来抉择：自建还是合作？仍是个问题

　　车企在能源生态中既积极前瞻，也有自知之明：100%自给自足短期内并不现实。因湃电池科技有限公司总经理许俊海表示，广汽集团动力电池未来将拥有“外采+合资+自产”三大来源。

　　除了挖矿以外，有些车企的能源动作更加广泛，借此分散风险。长城汽车总裁穆峰在接受采访时告诉记者，长城汽车已经构建了“光伏+分布式储能+集中式储能”的体系，完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全链条布局。

　　巫细波认为，车企在构建能源生态方面不能急于求成、贪多求全，需根据自身特色和优势找准细分赛道，坚持技术创新与强化成本控制才是生存的王道。车企需改变单打独斗的模式，积极寻求企业之间的合资合作。

　　巫细波和许俊海口中的“合资”“合作”也许将成为不少车企未来的选择。去年11月，东风集团、东风鸿泰和欣旺达汽车电池联合在宜昌投资建设动力电池生产基地项目，总投资约120亿元，规划建设30GWh动力电池生产基地。一汽也与比亚迪成立“一汽弗迪新能源科技有限公司”。合作甚至还将延伸到金融市场：在回答“如何实现能源科技生态可持续发展”的问题时，曾庆洪表示：“未来会股改、融资，争取走资本市场。”

　　向下游延伸：

　　用户运营百花齐放

　　手机端：车企在焦虑中“连机”

　　车企们为何频频转身走入手机市场？显然是意识到了自己的不足。“手机已经是不少汽车用户连接车的主要设备，车企不造手机，相当于家里钥匙不在自己手中。”一名主流新能源车企负责人如此表示，以苹果手机为例，它对汽车行业开放的接口有限，让车企有些被动。“要是现在不做手机，万一哪天苹果汽车出来了，我们就没有护城河了。”

　　在这种焦虑的驱使下，不少车企与手机发生了更紧密的联系。吉利和蔚来是其中的代表。3月30日，吉利与魅族共同发布了双方联合打造的“Flyme Auto”车机方案，叫板“华为鸿蒙”。据介绍，Flyme Auto通过改变智能汽车技术架构，让手机成为汽车的一部分，升级手机即升级车机配置。Flyme Auto将首先搭载在领克08车型上。用星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜的话说，Flyme Auto 将成为用户端的杀手锏。Flyme Auto将主要集中精力开发人机交互软件。

　　与吉利不同，蔚来更准备自己造手机。手机业务是蔚来数字体验体系能力的一部分，该体系还包括蔚来服务云、蔚来能源云、NIO APP等。李斌在解释蔚来造手机的初衷时表示：“以车为中心，从汽车用户需求的角度出发，做一款跟车匹配最好的手机。”

　　用户端：“虚实结合”“全套武功”

　　现在，当你开着一台合创A06行驶通过广深沿江高速的多个ETC通道时，会惊喜地发现“扣费0元”——这是合创汽车整合股东资源为用户完善用车全周期全场景生态的一小步。“针对粤牌车主，不限次数在特定高速上‘免单’。”合创汽车市场中心总经理王勇表示。

　　依托股东方资源，合创做的事情远远不止高速路免费。面对电动车行业如何解决家充桩安装的最大痛点，合创推出“社区轻充”，打通补能的最后一公里，借助股东方的场地资源，合创汽车要在3年内投建超1000个社区轻充项目。目前已落地的有广州元知商学院的公共充电站、广州华南新城、江山颐景的社区充电站、中山东莞惠州三地的社区充电站、上海五角场合生汇公共充电站、成都合生汇公共充电站等。另外，合创打造的“潮改生态”颇具特色，不少车主和改装达人都在“生态”中获得改装指引和个性化定制服务。

　　蔚来在用户生态打造方面“走得更前”，NIO Day和NIO Summer等活动已深入人心，让人惊讶的是，他们还成立了一个用户信托理事会，由车主担任理事，参与5000万股股份的投资管理与收益运营，成为蔚来“用户企业”愿景的一个注脚。

　　专家建议：虚拟增值服务是新增长点

　　在巫细波看来，不少造车新势力愿意在用户运营方面投放大量精力和资金，也确实为新势力培育用户群体起到了重要作用。但随着资本市场愈发谨慎、用户规模增长瓶颈出现以及市场竞争加剧，那些过于烧钱的“打法”已经难以为继。

　　巫细波认为，提供有价值的个性化、定制化虚拟服务是未来用户生态的重要发力点。“电动车在智能硬件和软件系统方面有独特优势，可依托电动车越来越智能的车载系统并运用元宇宙技术搭建车主虚拟世界，车主们可在独特的汽车品牌虚拟世界交流电车使用经验、共创分享多媒体内容等。”

　　他建议，整车企业要避免过于烧钱和单一化的运营服务，可在用户端提供更多虚拟增值服务并有效减低运营成本。

　　观察

　　自研是生态建构之匙

　　如果车企没有自己的生态，就可能只会成为别人生态的一部分——越来越多企业意识到通过自研进行生态构建的重要性。一位不愿具名的汽车工程师就曾对记者说，数据都沉淀在别人手里，甚至我们提的智能解决方案，第二天就被供应商拿去卖给其他车企。车企要避免以上情况，自研构建起来的自主生态便是必由之路。

　　如果基于同样的芯片或者平台，最终的产品将高度雷同，无法创造独特的竞争优势。无怪乎蔚来董事长李斌说：“我们连座椅骨架平台和舒适系统都是自研，可以想象我们自研的程度有多深。”无怪乎沈子瑜对记者直言“我们一开始就要打破过去重度依赖外部供应商的模式”。不过，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在近日的中国电动汽车百人会论坛上表达了另一种观点：“我们希望能够组合打造一个车系的完整解决方案，把车厂的产能、资源都充分利用起来，不会重复浪费资源，共同发挥作用。”

　　另外，自研自建需要十足的“弹药”。合创汽车市场中心总经理王勇也坦承，无论技术生态、用户生态、补能等生态的构建，“都需要大量资金投入，对于初创企业来说，这确实是最大的困难所在。”王勇说。

　　“整车为王”的格局正在松动？

　　若每家车企都创建了自己的生态，那横向挤压的竞争势必愈加激烈，甚至可能因此导向汽车行业逻辑的深远变化——“整车为王”还是“生态为王”？

　　作为“生态制造者”一方，余承东在中国电动汽车百人会论坛上说出了华为的难处：“新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们(在市值、控制点等方面)有自己的追求。传统车企如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”

　　巫细波预计，汽车生态圈将进一步延伸到核心原材料、汽车电子、汽车大数据、全产业链金融、智能出行服务、智慧能源、汽车用户元宇宙、车联网新基建等，并对整车生产产生巨大影响。“传统汽车生态圈的核心是整车生产，但在新能源智能汽车的生态圈中，整车生产的重要性有所降低”，巫细波认为，“‘代工模式’有可能成为未来整车生产的重要方式，产业价值链的重心逐渐由生产环节向用户环节转移。”

　　成功未必只有一条路可以走。华为模式是创新，但也是双刃剑。即便强势如华为、弱势如赛力斯，在合作中也有各自的算盘。或许未来华为会真正变成主导，又或者有一天赛力斯能借助华为这个跳板“纵深一跃”，走出一条不一样的“自主”造车之路呢？

（文章来源：广州日报）

来源：东方财富网

作者：广州日报